INFORME
LA PLANIFICACIÓN DE LA TERCERA PISTA DE AEROPUERTO DE TENERIFE ES
CONTRARIA A LA LEY 19/2003 DE DIRECTRICES DE CANARIAS.
Marzo de 2004
El Parlamento de Canarias aprobó
recientemente un texto legal cuyo ambicioso objetivo es, según reconoce la
propia exposición de motivos, el de “lograr un modelo de desarrollo más
sostenible y duradero para las islas, especialmente respetuoso con el
medio ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural
y del territorio”. Para ello, se dota de un articulado que debe
informar el conjunto de las actuaciones que en los asuntos relativos a la
ordenación territorial, se lleven a cabo por parte de todas las
administraciones públicas y agentes privados. La LEY 19/2003, de 14 de
abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación General ylas
Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, no es, pues, una norma jurídica más sino que obliga a la coherencia en
las actuaciones sobre el territorio, según los principios que la inspiran.
La
planificación de una obra pública de las características de la tercera pista de
Aeropuerto para Tenerife requiere, como cualesquiera otras, del encaje legal en
el texto de las Directrices. De lo contrario, nos encontraríamos ante un
régimen excepcional de aplicación que no se contempla en el citado texto.
Se ha obviado
hasta el momento la necesidad de analizar esta infraestructura que se propone a
la luz de la legislación canaria de “planificación territorial” por excelencia,
la Ley de Directrices. La lectura pormenorizada de la misma cuestiona la
necesidad de esta infraestructura, con base en los motivos que se exponen:
A. La legislación canaria exige un “uso eficiente de las
infraestructuras existentes, antes que la creación de nuevas infraestructuras”:
el Aeródromo de Tenerife Sur, como demuestran los datos existentes, posibilita
grandes crecimientos en el número de vuelos y operaciones por hora, argumento
que invalida la “necesidad real” de construir una nueva pista aeroportuaria.
Efectivamente, la Directriz 3. Criterios. (NAD)
establece:
1. Constituyen criterios básicos en la elaboración de
las Directrices los siguientes:
i)
El uso eficiente de las infraestructuras existentes,
su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas
infraestructuras.
Por otro lado, la Directriz 84 establece como
Principios:
1. (ND) El uso y utilización más eficiente de las
infraestructuras existentes, mejorando sus condiciones técnicas, de seguridad y
capacidad, será preferente a la nueva implantación.
El
Plan Director del Aeropuerto “Reina Sofía” prevé un umbral de 37 operaciones a
la hora como cifra máxima admisible por el actual campo de vuelos.
Los
datos estadísticos existentes hasta el momento, en relación con las operaciones
a fecha de diciembre de 2003, permiten afirmar que:
-
la media
semanal de ocupación del campo de vuelos es del 18,6 %.
-
en ningún caso se registran situaciones de saturación o cercanas
a la saturación en el uso del campo de vuelos.
-
únicamente en un porcentaje mínimo de horas a la semana
(4,1%) el campo de vuelos se sitúa en un 50% de su capacidad de operaciones por
hora.
-
Según los datos publicados por AENA, el 3 de enero de 2002,
el Aeropuerto Tenerife Sur registró su récord de actividad: 438 movimientos de
aeronaves en todo el día: un 49,3 % de ocupación media del campo de vuelos
durante todo el día.
B. La legislación canaria exige que las infraestructuras
se planifiquen en un modelo “coherente” de desarrollo más sostenible:
Así, la Directriz 84 establece que:
3. (NAD) La planificación de las infraestructuras se
encuadrará en estrategias estables, con perspectivas a medio y largo plazo,
sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda e integradas con la
política económica y social y con otras políticas sectoriales, en particular
las de suelo, viviendas y equipamientos.
4. (NAD) La planificación integral establecerá la ejecución
de las infraestructuras a medio y largo plazo con criterios de prioridad,
eficiencia y calidad funcional, además de ambiental y territorial en el
contexto de un modelo de desarrollo más sostenible.
La legislación
canaria no permite la construcción de nuevas infraestructuras si éstas no están
avaladas por una proyección a medio plazo que justifique la misma: ocurre, en
el caso del Aeropuerto de Tenerife Sur, que el Plan Director de Tenerife Sur no
contempla escenario alguno de saturación real, según los datos de que se
disponen en la actualidad. Más aún, se puede afirmar que el escenario de “contención y ralentización del crecimiento urbanístico
– residencial y turístico – que propone el texto legal de las Directrices
(ritmos de crecimiento, reducción de los fenómenos de expansión urbana, etc…) cuestiona
políticas de creación de nuevas infraestructuras como la de un nuevo campo de
vuelo que únicamente encontrarían su justificación en un planteamiento de
práctica “duplicación” de la oferta alojativa insular, o de crecimientos
exponenciales que se rechazan según el nuevo marco legal vigente.
Esta aseveración
encuentra también apoyo legal en la Directriz 86, que establece los objetivos
del establecimiento de infraestructuras. En particular, un criterio en el
análisis de las infraestructuras, exige el desarrollo de “las alternativas que
generen un menor impacto ambiental y supongan un menor consumo de los recursos,
incluido el suelo y los materiales. En particular, analizarán la viabilidad de
las nuevas infraestructuras, en contraposición a la alternativas de mejora de
la eficiencia de infraestructuras existentes”.
C. El
único interés real de la construcción de una tercera pista de Aeropuerto es en
realidad la obtención de una gran cantera de extracción de áridos para el
Puerto de Granadilla, duplicando el coste de esta infraestructura:
Teniendo
en cuenta los resultados estadísticos, podemos considerar que el Aeropuerto
Tenerife Sur, lejos de encontrarse saturado en su campo de vuelos (cuestión diferente
es la relativa a las dimensiones del Edificio Terminal), tiene unas
posibilidades de desarrollo superiores a un 60% del tráfico actual, esto es,
décadas de validez como infraestructura eficiente y sin necesidad de duplicar
el campo de vuelos.
Por
lo tanto, la única justificación real para construir esa pista aeroportuaria es
la ubicación de una gran cantera de extracción de áridos en la zona norte a la
ubicación actual del Edificio terminal, la posterior construcción de una vía de
conexión aeropuerto – polígono industrial de Granadilla y la realización de
operaciones de relleno de la Plataforma del Puerto de Granadilla.
El
proyecto del Puerto de Granadilla exige 30.000.000 de metros cúbicos de
material de relleno de cantera. Las dimensiones del relleno exigen una cantera
de grandes dimensiones, que se obtiene de la llamada “alternativa D” del Plan
Director de Tenerife Sur, que prevé una pista aeroportuaria al norte de la
actual, y que “es la alternativa que mayor inversión requiere”, por el gran
desnivel existente en la zona (600 millones de euros).
Ben Magec – Ecologistas en
Acción de Tenerife
marzo de 2004