INFORME:
LA "NECESIDAD" DE UNA TERCERA PISTA DE AEROPUERTO EN TENERIFE

Segunda pista de TFS, o "la cantera del Puerto de Granadilla: un derroche de recursos públicos".

Diciembre de 2003

1. El Aeropuerto Tenerife Sur no necesita construir un nuevo campo de vuelos, porque el actual tiene posibilidades de albergar crecimientos en el cómputo total de aeronaves, según los datos estadísticos de Eurocontrol.

El Plan Director del Aeropuerto "Reina Sofía" prevé un umbral de 37 operaciones a la hora como cifra máxima admisible por el actual campo de vuelos.

Se han obtenido los datos de operaciones de aeronaves en el Aeropuerto Tenerife Sur relativos a la semana del 1 al 7 de diciembre de 2003, datos considerados significativos por ser tradicionalmente este mes el de mayor demanda de aeronaves que registra este aeródromo, debido a la temporada "alta" invernal y a la existencia de días festivos a nivel nacional. La importancia del mes de diciembre como mes de referencia se corrobora en los datos obrantes en la Memoria del Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Sur (Memoria. Capítulo 3. Página 3.21), en los que el citado mes supera en Demanda de aeronaves a cualquier otro mes del año.

Según los datos estadísticos del cómputo total de operaciones por hora y día, que se anexan, el grado de ocupación del campo de vuelos es el siguiente:

OPERACIONES DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO TENERIFE SUR SEMANA DEL 1 AL 7 DE DICIEMBRE DE 2003

Los datos estadísticos permiten afirmar que:

• únicamente en un porcentaje mínimo de horas a la semana (4,1%) el campo de vuelos se sitúa en un 50% de su capacidad de operaciones por hora.
• únicamente durante una hora a la semana el campo de vuelos registro una ocupación del 80%.
• la media semanal de ocupación del campo de vuelos es del 18,6 %.
• los resultados, como se ha comentado, son superiores en porcentaje de ocupación a la totalidad de semanas del año (si exceptuamos el período navideño). Durante el resto del año el campo de vuelos tiene una ocupación aún inferior.
• en ningún caso se registran situaciones de saturación o cercanas a la saturación en el uso del campo de vuelos.
• Según los datos publicados por AENA, el 3 de enero de 2002, el Aeropuerto Tenerife Sur registró su récord de actividad: 438 movimientos de aeronaves en todo el día: un 49,3 % de ocupación media del campo de vuelos durante todo el día.

2. El campo de vuelos del Aeropuerto de Málaga es muy similar, técnicamente, al de Tenerife Sur, y éste alberga un tráfico de aeronaves muy superior al del aeródromo insular.

Según la información obrante, y al decir de los expertos en Navegación Aérea, los aeródromos de Málaga y Tenerife Sur son muy similares en características técnicas (fuente: AIS - España).

Así, ambos tienen únicamente una pista, con similar número de calles de rodadura, ayudas de cabecera en ambos extremos del campo y similares posibilidades para operaciones de "salidas rápidas". Se debe añadir que, en el caso del Aeropuerto de Málaga, al uso civil hay que añadir la existencia de una Base aérea de uso militar que añade mayor uso al Campo de vuelos.

Partiendo de esa similitud, se han comparado los datos obrantes en el Anuario estadístico de Aena sobre el "cómputo total de aeronaves por año" en ambos aeropuertos:

EVOLUCIÓN DEL CÓMPUTO TOTAL DE AERONAVES EN LOS AEROPUERTOS DE MÁLAGA, TENERIFE SUR Y TENERIFE NORTE.

(Fuente Anuario Estadístico de AENA)

Como se observa, la evolución del movimiento de aeronaves en el Aeropuerto de Málaga ha sido espectacular, con un porcentaje de crecimiento del 32,7 % en movimiento de aeronaves en el último quinquenio registrado.

En el caso del Aeropuerto de Tenerife Sur, el incremento en el cómputo de aeronaves es del 12,09 % en ese mismo período.

En la actualidad, el Aeródromo de Málaga, con características técnicas muy similares, alberga un tráfico aéreo superior en un 58,4% al de Tenerife Sur.

Si tomamos en cuenta el Plan Director del Aeropuerto Tenerife Sur, que establece la siguiente proyección en el movimiento de aeronaves:

se observa que el Aeródromo de Málaga alberga hoy un tráfico muy similar al proyectado para Tenerife Sur en el año 2015, con una sola pista aeroportuaria.

Por último, si nos atenemos al ritmo de crecimiento del número de operaciones en el campo de vuelos de Tenerife Sur en el último quinquenio (un 12 %), se puede deducir que, manteniendo el mismo ritmo, únicamente el Aeropuerto de Tenerife sur alcanzaría el umbral de uso del Aeropuerto de Málaga en un plazo de 25 años.

3. La evolución del tráfico de aeronaves en el "sistema aeroportuario" de Tenerife, con dos campos de vuelos, ratifica la falta de necesidad de una tercera pista aeroportuaria. Las "puntas" de ocupación en el campo de vuelos de Tenerife sur precisan de otros instrumentos de negociación con compañías aéreas para racionalizar el uso de la pista.

No se puede considerar aisladamente al Aeropuerto Tenerife Sur en la planificación del sistema aeroportuario de la isla. Es imprescindible tener en cuenta la existencia en Tenerife de otro campo de vuelos, el del Aeropuerto de Tenerife Norte.

La carestía en la construcción y planificación de estas infraestructuras, el enorme coste de su mantenimiento y gestión posterior requieren de una adecuada gestión y optimización de su uso.

Habida cuenta de la evolución del movimiento de aeronaves en los dos aeródromos de la isla, se puede inferir un estancamiento en el uso del Aeropuerto de Tenerife sur, frente a un incremento en el uso del Aeropuerto Tenerife norte. Ambos campos de vuelos, sin ninguna situación de saturación, permiten albergar tráficos muy superiores a los actuales.

Junto a la necesaria "cogestión" del tráfico aéreo insular entre ambos aeropuertos, las situaciones de momentos puntuales de uso intenso de la pista aeroportuaria del sur, precisan de una gestión - habitual en otros campos de vuelos en situaciones similares - del uso racional del campo de vuelos, promoviendo acuerdos de horarios con las compañías aéreas para reorientar determinados vuelos y frecuencias a horarios con menor densidad de ocupación para el uso de la pista. Esta "negociación" entre AENA y las compañías aéreas - oferente y usuario del servicio - permitiría evitar, habida cuenta del escaso uso de la pista de aeropuerto durante el 95% del tiempo semanal, ninguna situación de saturación o umbrales de saturación en Tenerife Sur.

4. El único interés real de la construcción de una tercera pista de Aeropuerto es en realidad la obtención de una gran cantera de extracción de áridos para el Puerto de Granadilla.

Teniendo en cuenta los resultados estadísticos, podemos considerar que el Aeropuerto Tenerife Sur, lejos de encontrarse saturado en su campo de vuelos (cuestión diferente es la relativa a las dimensiones del Edificio Terminal), tiene unas posibilidades de desarrollo superiores a un 60% del tráfico actual.

Por lo tanto, la única justificación real para construir esa pista aeroportuaria es la ubicación de una gran cantera de extracción de áridos en la zona norte a la ubicación actual del Edificio terminal, la posterior construcción de una vía de conexión aeropuerto - polígono industrial de Granadilla y la realización de operaciones de relleno de la Plataforma del Puerto de Granadilla.

El proyecto del Puerto de Granadilla exige 30.000.000 de metros cúbicos de material de relleno de cantera. Las dimensiones del relleno exigen una cantera de grandes dimensiones, que se obtiene de la llamada "alternativa D" del Plan Director de Tenerife Sur, que prevé una pista aeroportuaria al norte de la actual, y que "es la alternativa que mayor inversión requiere", por el gran desnivel existente en la zona (600 millones de euros).

5. La demanda de una tercera pista de Aeropuerto se enmarca en un "modelo desarrollista" y despilfarrador de erario público en grandes obras de infraestructuras de transportes, no necesarias para la ciudadanía tinerfeña ni para el progreso de la isla.

No se ha argumentado con seriedad a la opinión pública isleña la necesidad de la citada tercera pista. Si tenemos en cuenta que los crecimientos en la oferta alojativa insular se pretenden ralentizar en un futuro próximo (tramitación de las iniciativas gubernamentales y Plan territorial especial de la ordenación del turismo en Tenerife) y que todos los informes e iniciativas oficiales recomiendan una contención del crecimiento residencial y turístico, la programación de una nueva pista aeroportuaria supone la apertura de expectativas de crecimiento en el tráfico aéreo que sólo se corresponden con un incremento sustancial del número de camas turística de la isla y de la población residente, un escenario que, al menos en teoría, no se contempla ni en el PIOT ni en los diferentes instrumentos de desarrollo y planificación del Gobierno de Canarias.

ANEXOS